El control del tráfico fluvial en Argentina: claves, cifras y desafíos para 2027

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El movimiento de maíz explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 19%. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 7% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 222 toneladas más por buque de ultramar.

"La infraestructura que no se planifica hoy va a faltar dentro de diez años."

— Carolina Prado, economista especializado en transporte

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Gustavo Lemos, representante de los exportadores.

El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 456 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El movimiento de biodiésel explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 7%. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

• El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.
• La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.
• A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.
• Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Según fuentes del sector, la actividad en Quequén viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 45% más de movimiento para el próximo trimestre. El movimiento de soja explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 26%. Más información en el informe completo y en la secretaría de transporte.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Gustavo Lemos, economista especializado en transporte. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 915 toneladas más por buque de ultramar. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a San Lorenzo deben reducir carga hasta un 39%. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 692 toneladas más por buque de ultramar.

• Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 5% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.
• Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.
• Desde Petrobras señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El movimiento de celulosa explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 29%. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

En paralelo, las autoridades de Argentina estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Desde COSCO señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, consultor independiente. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, directora de la autoridad portuaria. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 33% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Según fuentes del sector, la actividad en Bahía Blanca viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 21% más de movimiento para el próximo trimestre.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 800 toneladas más por buque de ultramar. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. El movimiento de cobre explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 22%. En paralelo, las autoridades de Argentina estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Según fuentes del sector, la actividad en Campana viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 29% más de movimiento para el próximo trimestre.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 369 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Desde Vale señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El movimiento de trigo explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 20%. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Daniela Pizarro, gerente de operaciones. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Según fuentes del sector, la actividad en Buenos Aires viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 38% más de movimiento para el próximo trimestre. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 30% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Desde YPF señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río.

"El mercado premia a los puertos previsibles, no a los más baratos."

— Gustavo Lemos, representante de los exportadores

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 18 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El movimiento de GNL explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 5%. Desde Maersk señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.