Informe especial: la competencia por el trasbordo en Campana

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, jefe de planificación de la terminal. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 6 horas, frente a las 29 que se registraban hace dos años. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 977 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 8 horas, frente a las 42 que se registraban hace dos años. En paralelo, las autoridades de Argentina estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Las terminales de Rosario operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 5%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. Desde YPF señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 667 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 310 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. Según fuentes del sector, la actividad en Quequén viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 25% más de movimiento para el próximo trimestre. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. En paralelo, las autoridades de Argentina estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

"La región compite con el mundo, no solo con sus vecinos."

— Eduardo Rivas, analista de mercados

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 13% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Según fuentes del sector, la actividad en San Lorenzo viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 28% más de movimiento para el próximo trimestre. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 8 horas, frente a las 68 que se registraban hace dos años. Las terminales de Ushuaia operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 8%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. El movimiento de biodiésel explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 41%. Desde Bunge señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

Las terminales de Rosario operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 23%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Desde MSC señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El movimiento de soja explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 7%.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Desde Petrobras señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 394 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 8 horas, frente a las 20 que se registraban hace dos años.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Las terminales de Zárate operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 36%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

Según fuentes del sector, la actividad en Zárate viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 39% más de movimiento para el próximo trimestre. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Las terminales de Buenos Aires operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 38%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, representante de los exportadores. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 4% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 824 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

Un dato para tener en cuenta

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 14% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El movimiento de mineral de hierro explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 13%. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 6 horas, frente a las 36 que se registraban hace dos años. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Las terminales de Rosario operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 20%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. En paralelo, las autoridades de Argentina estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Según fuentes del sector, la actividad en Buenos Aires viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 29% más de movimiento para el próximo trimestre. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Más información en el informe completo y en la secretaría de transporte.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Las terminales de Quequén operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 31%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. Desde DP World señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 35% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 8 horas, frente a las 60 que se registraban hace dos años. Según fuentes del sector, la actividad en Ushuaia viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 34% más de movimiento para el próximo trimestre.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 823 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Según fuentes del sector, la actividad en Quequén viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 37% más de movimiento para el próximo trimestre. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 6 horas, frente a las 63 que se registraban hace dos años. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. En paralelo, las autoridades de Argentina estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Más información en el informe completo y en la autoridad portuaria.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, presidente de la cámara del sector. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 86 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.