Cómo el tipo de cambio y las exportaciones está cambiando el mapa de América Latina

Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Según fuentes del sector, la actividad en Vitória viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 19% más de movimiento para el próximo trimestre. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

Para entender el caso

Desde Vale señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La inversión en infraestructura de transporte de Brasil alcanzó el 8% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 259 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 353 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los costos operativos de las terminales subieron por encima de la inflación, empujados por salarios y energía. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

Los costos operativos de las terminales subieron por encima de la inflación, empujados por salarios y energía. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Gustavo Lemos, representante de los exportadores. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Según fuentes del sector, la actividad en Vitória viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 28% más de movimiento para el próximo trimestre. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 31% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, gerente de operaciones. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 839 millones. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El movimiento de carne explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 33%. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Mariela Quintana, gerente de operaciones. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

"La región compite con el mundo, no solo con sus vecinos."

— Eduardo Rivas, gerente de operaciones

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El movimiento de granos explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 35%. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 607 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 45% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 655 millones. Desde YPF señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Según fuentes del sector, la actividad en Itaguaí viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 32% más de movimiento para el próximo trimestre. Los costos operativos de las terminales subieron por encima de la inflación, empujados por salarios y energía. En paralelo, las autoridades de Brasil estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 824 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

• El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 595 millones.
• Según fuentes del sector, la actividad en Paranaguá viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 41% más de movimiento para el próximo trimestre.
• Desde Vale señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

La inversión en infraestructura de transporte de Brasil alcanzó el 6% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Según fuentes del sector, la actividad en Paranaguá viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 40% más de movimiento para el próximo trimestre. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La inversión en infraestructura de transporte de Brasil alcanzó el 9% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Carolina Prado, presidente de la cámara del sector. La inversión en infraestructura de transporte de Brasil alcanzó el 8% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 635 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El movimiento de contenedores explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 19%.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 715 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

El movimiento de granos explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 25%. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. En paralelo, las autoridades de Brasil estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

Según fuentes del sector, la actividad en Santos viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 42% más de movimiento para el próximo trimestre. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. La inversión en infraestructura de transporte de Brasil alcanzó el 4% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Más información en el informe completo y en la autoridad portuaria.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 225 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Según fuentes del sector, la actividad en Itaguaí viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 3% más de movimiento para el próximo trimestre. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 625 millones. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

Los costos operativos de las terminales subieron por encima de la inflación, empujados por salarios y energía. La inversión en infraestructura de transporte de Brasil alcanzó el 2% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El movimiento de frutas refrigeradas explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 34%. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, economista especializado en transporte. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

Lo que dicen los números

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 442 millones. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 908 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

En paralelo, las autoridades de Brasil estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 109 millones. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. Desde Maersk señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 763 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

Desde Cargill señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Carolina Prado, presidente de la cámara del sector. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

La inversión en infraestructura de transporte de Brasil alcanzó el 9% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Según fuentes del sector, la actividad en Santos viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 3% más de movimiento para el próximo trimestre.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 571 millones. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 35% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.