Cómo el control del tráfico fluvial está cambiando el mapa de el Atlántico Sur

En paralelo, las autoridades de Brasil estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El movimiento de GNL explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 32%. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Itaguaí deben reducir carga hasta un 10%. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Suape deben reducir carga hasta un 5%. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, representante de los exportadores. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

Desde Codelco señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Según fuentes del sector, la actividad en Rio Grande viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 43% más de movimiento para el próximo trimestre. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Natalia Cuello, economista especializado en transporte. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 26% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Según fuentes del sector, la actividad en Rio Grande viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 4% más de movimiento para el próximo trimestre. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Rio Grande deben reducir carga hasta un 38%. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 933 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. En paralelo, las autoridades de Brasil estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 31% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 129 toneladas más por buque de ultramar. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. Más información en el informe completo y en la autoridad portuaria.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, presidente de la cámara del sector. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Hernán Salinas, directora de la autoridad portuaria. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Desde COFCO señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Itajaí deben reducir carga hasta un 20%. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 4% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 469 toneladas más por buque de ultramar. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. En paralelo, las autoridades de Brasil estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 280 toneladas más por buque de ultramar. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 4% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

Cada pie adicional de calado permite cargar unas 713 toneladas más por buque de ultramar. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Rio Grande deben reducir carga hasta un 25%. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

Según fuentes del sector, la actividad en Vitória viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 24% más de movimiento para el próximo trimestre. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Desde Petrobras señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Más información en el informe completo y en la autoridad portuaria.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Pecém deben reducir carga hasta un 10%. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 289 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Carolina Prado, gerente de operaciones.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Carolina Prado, gerente de operaciones. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 51 toneladas más por buque de ultramar. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, directora de la autoridad portuaria. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Vitória deben reducir carga hasta un 21%. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Según fuentes del sector, la actividad en Itajaí viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 22% más de movimiento para el próximo trimestre. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 420 toneladas más por buque de ultramar. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 927 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

• A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.
• La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.
• Según fuentes del sector, la actividad en Itaguaí viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 8% más de movimiento para el próximo trimestre.
• En paralelo, las autoridades de Brasil estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.
• Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 38% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Itaguaí deben reducir carga hasta un 6%. Según fuentes del sector, la actividad en Suape viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 3% más de movimiento para el próximo trimestre. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 36% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

El movimiento de contenedores explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 5%. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 141 toneladas más por buque de ultramar. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 233 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Más información en el informe completo y en la Cámara del sector.

En paralelo, las autoridades de Brasil estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El movimiento de trigo explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 33%. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, consultor independiente. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Según fuentes del sector, la actividad en Suape viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 32% más de movimiento para el próximo trimestre.