Cómo la última milla está cambiando el mapa de el Atlántico Sur

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 38% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. En paralelo, las autoridades de Brasil estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 16% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

"La región compite con el mundo, no solo con sus vecinos."

— Gustavo Lemos, economista especializado en transporte

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Gustavo Lemos, economista especializado en transporte. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El movimiento de contenedores explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 31%. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 26% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El flete terrestre representa cerca del 7% del costo total de exportar desde el interior hasta Vitória. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Según fuentes del sector, la actividad en Itaguaí viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 21% más de movimiento para el próximo trimestre. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Gustavo Lemos, economista especializado en transporte. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 545 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Según fuentes del sector, la actividad en Rio Grande viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 23% más de movimiento para el próximo trimestre. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El movimiento de contenedores explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 17%. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 32% el costo por tonelada frente al camión solo. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 25% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El flete terrestre representa cerca del 5% del costo total de exportar desde el interior hasta Vitória. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 6% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 265 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El movimiento de litio explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 34%. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, consultor independiente. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

"La región compite con el mundo, no solo con sus vecinos."

— Mariela Quintana, analista de mercados

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 36% el costo por tonelada frente al camión solo. El movimiento de biodiésel explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 17%. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Más información en el informe completo y en la autoridad portuaria.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 723 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

Desde Hapag-Lloyd señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. Desde ONE señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El movimiento de fertilizantes explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 38%.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Desde Maersk señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El flete terrestre representa cerca del 39% del costo total de exportar desde el interior hasta Itajaí. Más información en el informe completo y en la Cámara del sector.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, economista especializado en transporte. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Desde Maersk señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Natalia Cuello, consultor independiente. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 24% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

Según fuentes del sector, la actividad en Itajaí viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 29% más de movimiento para el próximo trimestre. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Desde Navios señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 34% el costo por tonelada frente al camión solo. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, presidente de la cámara del sector. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 72 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Desde YPF señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados.

Para entender el caso

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 17% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, analista de mercados. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.