Cómo el control del tráfico fluvial está cambiando el mapa de la costa del Pacífico

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Coronel deben reducir carga hasta un 27%. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Hernán Salinas, jefe de planificación de la terminal.

Un dato para tener en cuenta

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 3% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Coronel deben reducir carga hasta un 33%. En paralelo, las autoridades de Chile estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

Desde Evergreen señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El movimiento de vehículos explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 43%. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 4% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

Desde YPF señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Mejillones deben reducir carga hasta un 27%. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 289 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El movimiento de granos explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 23%.

Desde APM Terminals señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. El movimiento de granos explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 45%. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 555 toneladas más por buque de ultramar. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 19% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

En paralelo, las autoridades de Chile estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. En paralelo, las autoridades de Chile estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 871 toneladas más por buque de ultramar. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 255 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

Un dato para tener en cuenta

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 110 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 358 toneladas más por buque de ultramar. El movimiento de soja explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 32%. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Coronel deben reducir carga hasta un 30%.

Desde Codelco señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 394 toneladas más por buque de ultramar. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 45% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Más información en el informe completo y en la autoridad portuaria.

Desde Terminal Investment Limited señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 699 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Antofagasta deben reducir carga hasta un 21%. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Daniela Pizarro, analista de mercados.

• Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.
• El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.
• Desde Evergreen señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. En paralelo, las autoridades de Chile estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

El movimiento de vehículos explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 45%. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 403 toneladas más por buque de ultramar. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 30% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 374 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 34% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. En paralelo, las autoridades de Chile estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, presidente de la cámara del sector. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

Para entender el caso

Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a San Antonio deben reducir carga hasta un 42%. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

Para entender el caso

Desde Maersk señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 563 toneladas más por buque de ultramar. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 18% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

Desde Evergreen señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El movimiento de cobre explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 17%. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 188 toneladas más por buque de ultramar. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a San Antonio deben reducir carga hasta un 20%. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

"Sin datos abiertos es imposible discutir en serio la eficiencia del sistema."

— Ricardo Ferreyra, presidente de la cámara del sector

Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Valparaíso deben reducir carga hasta un 39%. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación.