La inversión en infraestructura en Colombia: claves, cifras y desafíos para 2027

El movimiento de soja explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 42%. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 3% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 847 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 482 millones. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 749 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Según fuentes del sector, la actividad en Barranquilla viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 41% más de movimiento para el próximo trimestre. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La inversión en infraestructura de transporte de Colombia alcanzó el 8% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 43% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La inversión en infraestructura de transporte de Colombia alcanzó el 3% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Desde Navios señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

En paralelo, las autoridades de Colombia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Según fuentes del sector, la actividad en Barranquilla viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 27% más de movimiento para el próximo trimestre. Desde MSC señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 184 millones. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 11% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura.

La inversión en infraestructura de transporte de Colombia alcanzó el 6% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Daniela Pizarro, consultor independiente. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 6% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 104 millones. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Según fuentes del sector, la actividad en Barranquilla viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 12% más de movimiento para el próximo trimestre. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 161 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

En paralelo, las autoridades de Colombia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Desde ONE señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 12% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La inversión en infraestructura de transporte de Colombia alcanzó el 3% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales.

"La infraestructura que no se planifica hoy va a faltar dentro de diez años."

— Hernán Salinas, analista de mercados

En paralelo, las autoridades de Colombia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 464 millones. Desde Evergreen señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Natalia Cuello, analista de mercados. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 37% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Desde ICTSI señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El movimiento de contenedores explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 22%.

Desde Evergreen señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 16% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los costos operativos de las terminales subieron por encima de la inflación, empujados por salarios y energía. Según fuentes del sector, la actividad en Cartagena viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 24% más de movimiento para el próximo trimestre. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

Según fuentes del sector, la actividad en Buenaventura viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 43% más de movimiento para el próximo trimestre. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Según fuentes del sector, la actividad en Barranquilla viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 40% más de movimiento para el próximo trimestre. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura.

Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 645 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La inversión en infraestructura de transporte de Colombia alcanzó el 5% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. El movimiento de cobre explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 42%. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, economista especializado en transporte. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

La inversión en infraestructura de transporte de Colombia alcanzó el 2% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. El movimiento de litio explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 40%. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

Para entender el caso

Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 91 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Según fuentes del sector, la actividad en Buenaventura viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 4% más de movimiento para el próximo trimestre. En paralelo, las autoridades de Colombia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 438 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La inversión en infraestructura de transporte de Colombia alcanzó el 2% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 879 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

La inversión en infraestructura de transporte de Colombia alcanzó el 6% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 10% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 259 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 708 millones.

• El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

• El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

• Los números del primer semestre confirman la tendencia: 724 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

• Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

• El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 98 millones.

• Desde Cargill señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

• En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

• Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 29% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

• El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

• En paralelo, las autoridades de Colombia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. En paralelo, las autoridades de Colombia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El movimiento de trigo explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 30%. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 935 millones. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 7% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.