Informe especial: la última milla en Buenaventura

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 28% el costo por tonelada frente al camión solo.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. El flete terrestre representa cerca del 9% del costo total de exportar desde el interior hasta Buenaventura. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Desde Evergreen señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

"Sin datos abiertos es imposible discutir en serio la eficiencia del sistema."

— Hernán Salinas, consultor independiente

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 34% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El flete terrestre representa cerca del 31% del costo total de exportar desde el interior hasta Buenaventura. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

En paralelo, las autoridades de Colombia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

• El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.
• Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.
• Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.
• Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

• Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.
• El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.
• El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.
• El flete terrestre representa cerca del 11% del costo total de exportar desde el interior hasta Buenaventura.
• La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 27% el costo por tonelada frente al camión solo. Según fuentes del sector, la actividad en Barranquilla viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 20% más de movimiento para el próximo trimestre.

En paralelo, las autoridades de Colombia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 4% el costo por tonelada frente al camión solo.

En paralelo, las autoridades de Colombia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Desde Codelco señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El movimiento de litio explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 10%. Más información en el informe completo y en la Cámara del sector.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Según fuentes del sector, la actividad en Santa Marta viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 35% más de movimiento para el próximo trimestre. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 88 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, consultor independiente. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Desde Terminal Investment Limited señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

• El movimiento de litio explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 12%.
• Los números del primer semestre confirman la tendencia: 637 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.
• Según fuentes del sector, la actividad en Barranquilla viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 42% más de movimiento para el próximo trimestre.

Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 27% el costo por tonelada frente al camión solo. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

Según fuentes del sector, la actividad en Santa Marta viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 18% más de movimiento para el próximo trimestre. El flete terrestre representa cerca del 30% del costo total de exportar desde el interior hasta Barranquilla. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

Desde Cargill señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 29% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El movimiento de maíz explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 7%. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Según fuentes del sector, la actividad en Buenaventura viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 15% más de movimiento para el próximo trimestre. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 323 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. En paralelo, las autoridades de Colombia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. En paralelo, las autoridades de Colombia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 17% el costo por tonelada frente al camión solo. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

En paralelo, las autoridades de Colombia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, presidente de la cámara del sector.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, consultor independiente.

La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Daniela Pizarro, directora de la autoridad portuaria. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. En paralelo, las autoridades de Colombia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 459 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 30% el costo por tonelada frente al camión solo.

• Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.
• La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.
• Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.
• El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 40% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El movimiento de GNL explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 30%. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. En paralelo, las autoridades de Colombia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.