El futuro de la navegación por la hidrovía en el Río de la Plata, explicado

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 8% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. En paralelo, las autoridades de Ecuador estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Posorja deben reducir carga hasta un 27%. El movimiento de GNL explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 9%. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Guayaquil deben reducir carga hasta un 12%. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Manta deben reducir carga hasta un 43%. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. El movimiento de carga general explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 44%. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río.

Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Manta deben reducir carga hasta un 45%. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río.

Lo que dicen los números

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

El movimiento de carga general explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 17%. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Natalia Cuello, analista de mercados.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El movimiento de mineral de hierro explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 14%. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

Según fuentes del sector, la actividad en Posorja viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 13% más de movimiento para el próximo trimestre. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 410 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. En paralelo, las autoridades de Ecuador estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación.

En paralelo, las autoridades de Ecuador estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 511 toneladas más por buque de ultramar. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Según fuentes del sector, la actividad en Guayaquil viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 37% más de movimiento para el próximo trimestre. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Posorja deben reducir carga hasta un 38%. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

"El mercado premia a los puertos previsibles, no a los más baratos."

— Eduardo Rivas, gerente de operaciones

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Manta deben reducir carga hasta un 15%. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río.

Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Posorja deben reducir carga hasta un 20%. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 424 toneladas más por buque de ultramar. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. En paralelo, las autoridades de Ecuador estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Gustavo Lemos, jefe de planificación de la terminal. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Posorja deben reducir carga hasta un 45%. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 669 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El movimiento de celulosa explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 23%. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 616 toneladas más por buque de ultramar. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

Cada pie adicional de calado permite cargar unas 947 toneladas más por buque de ultramar. El movimiento de celulosa explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 30%. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Más información en el informe completo y en la secretaría de transporte.

El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 111 toneladas más por buque de ultramar. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 190 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Desde COFCO señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 653 toneladas más por buque de ultramar. Desde DP World señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 717 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Más información en el informe completo y en la autoridad portuaria.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 11% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

• El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.
• Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.
• Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 17% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Desde DP World señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

• A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.
• La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.
• Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 34% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.
• El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación.

El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Según fuentes del sector, la actividad en Posorja viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 40% más de movimiento para el próximo trimestre. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río.

Según fuentes del sector, la actividad en Guayaquil viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 38% más de movimiento para el próximo trimestre. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Posorja deben reducir carga hasta un 7%. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Mariela Quintana, gerente de operaciones. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Desde CMA CGM señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. En paralelo, las autoridades de Ecuador estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 378 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El movimiento de litio explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 3%. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Según fuentes del sector, la actividad en Posorja viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 31% más de movimiento para el próximo trimestre. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 499 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Desde CMA CGM señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.