La bajante del Paraná: lo que se juega Manta en los próximos años

Según fuentes del sector, la actividad en Posorja viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 41% más de movimiento para el próximo trimestre. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, directora de la autoridad portuaria. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. El movimiento de carne explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 45%. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Según fuentes del sector, la actividad en Guayaquil viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 6% más de movimiento para el próximo trimestre.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 494 toneladas más por buque de ultramar. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Guayaquil deben reducir carga hasta un 8%. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 536 toneladas más por buque de ultramar. Según fuentes del sector, la actividad en Guayaquil viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 30% más de movimiento para el próximo trimestre. En paralelo, las autoridades de Ecuador estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Guayaquil deben reducir carga hasta un 21%. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 13% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

• Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Manta deben reducir carga hasta un 25%.
• Según fuentes del sector, la actividad en Manta viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 42% más de movimiento para el próximo trimestre.
• Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, representante de los exportadores. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Desde APM Terminals señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 813 toneladas más por buque de ultramar. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El movimiento de carne explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 28%. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El movimiento de trigo explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 45%. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 600 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

Desde Maersk señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Posorja deben reducir carga hasta un 32%. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río.

"El mercado premia a los puertos previsibles, no a los más baratos."

— Ricardo Ferreyra, economista especializado en transporte

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 885 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, gerente de operaciones. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Guayaquil deben reducir carga hasta un 45%. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 153 toneladas más por buque de ultramar.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 328 toneladas más por buque de ultramar. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 671 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Desde CMA CGM señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

"El mercado premia a los puertos previsibles, no a los más baratos."

— Sergio Bastos, jefe de planificación de la terminal

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 23% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

Según fuentes del sector, la actividad en Manta viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 3% más de movimiento para el próximo trimestre. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Manta deben reducir carga hasta un 28%. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 958 toneladas más por buque de ultramar.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 810 toneladas más por buque de ultramar. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. En paralelo, las autoridades de Ecuador estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. Según fuentes del sector, la actividad en Posorja viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 9% más de movimiento para el próximo trimestre. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 37% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Gustavo Lemos, economista especializado en transporte. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 560 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Más información en el informe completo y en la autoridad portuaria.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 626 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Desde YPF señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Guayaquil deben reducir carga hasta un 31%. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Posorja deben reducir carga hasta un 36%. En paralelo, las autoridades de Ecuador estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Mariela Quintana, gerente de operaciones. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Posorja deben reducir carga hasta un 33%. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 51 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

En paralelo, las autoridades de Ecuador estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, presidente de la cámara del sector. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 762 toneladas más por buque de ultramar. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.