El futuro de la construcción de remolcadores en América del Sur, explicado

La falta de financiamiento de largo plazo limita la construcción de buques de mayor porte en la región. La reparación naval es la actividad más estable de los astilleros, porque no depende de grandes contratos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Cada contrato de construcción genera empleo calificado en soldadura, electricidad y montaje. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. En paralelo, las autoridades de Ecuador estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La falta de financiamiento de largo plazo limita la construcción de buques de mayor porte en la región.

Para entender el caso

Desde MSC señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

• Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.
• El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.
• El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.
• Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La falta de financiamiento de largo plazo limita la construcción de buques de mayor porte en la región. Cada contrato de construcción genera empleo calificado en soldadura, electricidad y montaje. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El movimiento de fertilizantes explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 42%.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

Un dato para tener en cuenta

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El movimiento de soja explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 45%. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Mariela Quintana, directora de la autoridad portuaria. Cada contrato de construcción genera empleo calificado en soldadura, electricidad y montaje.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La reparación naval es la actividad más estable de los astilleros, porque no depende de grandes contratos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 889 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Gustavo Lemos, jefe de planificación de la terminal. El movimiento de GNL explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 42%. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Según fuentes del sector, la actividad en Manta viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 11% más de movimiento para el próximo trimestre. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El movimiento de fertilizantes explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 11%.

En detalle

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, presidente de la cámara del sector. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Según fuentes del sector, la actividad en Posorja viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 17% más de movimiento para el próximo trimestre. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

Cada contrato de construcción genera empleo calificado en soldadura, electricidad y montaje. El movimiento de cobre explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 29%. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Más información en el informe completo y en la Cámara del sector.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El movimiento de trigo explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 34%. En paralelo, las autoridades de Ecuador estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 11% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El movimiento de granos explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 26%. La falta de financiamiento de largo plazo limita la construcción de buques de mayor porte en la región. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

En paralelo, las autoridades de Ecuador estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Cada contrato de construcción genera empleo calificado en soldadura, electricidad y montaje. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Natalia Cuello, gerente de operaciones. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 693 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El movimiento de mineral de hierro explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 33%. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. En paralelo, las autoridades de Ecuador estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

• El movimiento de celulosa explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 18%.
• Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.
• Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

Desde APM Terminals señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Según fuentes del sector, la actividad en Manta viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 5% más de movimiento para el próximo trimestre. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 874 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 492 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 30 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La reparación naval es la actividad más estable de los astilleros, porque no depende de grandes contratos. Cada contrato de construcción genera empleo calificado en soldadura, electricidad y montaje. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Más información en el informe completo y en la secretaría de transporte.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La reparación naval es la actividad más estable de los astilleros, porque no depende de grandes contratos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 580 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Según fuentes del sector, la actividad en Guayaquil viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 20% más de movimiento para el próximo trimestre. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Desde CMA CGM señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

Según fuentes del sector, la actividad en Guayaquil viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 36% más de movimiento para el próximo trimestre. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 33% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

La falta de financiamiento de largo plazo limita la construcción de buques de mayor porte en la región. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La reparación naval es la actividad más estable de los astilleros, porque no depende de grandes contratos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 22% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El movimiento de maíz explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 3%. Según fuentes del sector, la actividad en Guayaquil viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 8% más de movimiento para el próximo trimestre.

• La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.
• La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.
• La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.