Los corredores multimodales en Ecuador: claves, cifras y desafíos para 2027

Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 33% el costo por tonelada frente al camión solo. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El flete terrestre representa cerca del 29% del costo total de exportar desde el interior hasta Manta. La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

• Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.
• En paralelo, las autoridades de Ecuador estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.
• Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

En detalle

La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El movimiento de carga general explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 28%. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

En detalle

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 794 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 23% el costo por tonelada frente al camión solo. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

El movimiento de maíz explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 19%. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, consultor independiente. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Según fuentes del sector, la actividad en Guayaquil viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 20% más de movimiento para el próximo trimestre. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El flete terrestre representa cerca del 42% del costo total de exportar desde el interior hasta Manta. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 7% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Desde ONE señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. En paralelo, las autoridades de Ecuador estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Desde Terminal Investment Limited señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 39% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 30% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Desde Maersk señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Desde Hapag-Lloyd señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. En paralelo, las autoridades de Ecuador estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. En paralelo, las autoridades de Ecuador estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El movimiento de litio explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 37%.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 298 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Desde Evergreen señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados.

"La infraestructura que no se planifica hoy va a faltar dentro de diez años."

— Daniela Pizarro, directora de la autoridad portuaria

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 3% el costo por tonelada frente al camión solo. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 34% el costo por tonelada frente al camión solo. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

• Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.
• Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 19% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.
• Según fuentes del sector, la actividad en Manta viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 22% más de movimiento para el próximo trimestre.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 41% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El flete terrestre representa cerca del 7% del costo total de exportar desde el interior hasta Posorja. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 861 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.