La capacidad de acopio en México: claves, cifras y desafíos para 2027

La cosecha de carne de México se estima en 277 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 12% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 70. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 889 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos.

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El movimiento de soja explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 43%. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 3% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Las terminales del Up-River procesan en temporada alta hasta 1400 camiones por día. El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 80.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Gustavo Lemos, analista de mercados. La cosecha de biodiésel de México se estima en 800 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística. El movimiento de carga general explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 9%. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 624 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. Desde Evergreen señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La cosecha de carne de México se estima en 351 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística.

"La infraestructura que no se planifica hoy va a faltar dentro de diez años."

— Eduardo Rivas, presidente de la cámara del sector

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 581 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Las terminales del Up-River procesan en temporada alta hasta 2400 camiones por día. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La cosecha de frutas refrigeradas de México se estima en 589 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 80. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. El movimiento de contenedores explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 13%.

El movimiento de cobre explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 21%. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 40. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Mariela Quintana, analista de mercados. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

Las terminales del Up-River procesan en temporada alta hasta 700 camiones por día. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Según fuentes del sector, la actividad en Manzanillo viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 26% más de movimiento para el próximo trimestre. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, presidente de la cámara del sector. La cosecha de litio de México se estima en 470 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

El movimiento de trigo explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 6%. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 44% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Daniela Pizarro, economista especializado en transporte. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 30% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 16% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Las terminales del Up-River procesan en temporada alta hasta 600 camiones por día. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, directora de la autoridad portuaria.

El movimiento de GNL explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 28%. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Según fuentes del sector, la actividad en Veracruz viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 22% más de movimiento para el próximo trimestre.

"La infraestructura que no se planifica hoy va a faltar dentro de diez años."

— Carolina Prado, jefe de planificación de la terminal

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 39% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 90. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El movimiento de carga general explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 15%. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La cosecha de biodiésel de México se estima en 208 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Las terminales del Up-River procesan en temporada alta hasta 200 camiones por día. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. Las terminales del Up-River procesan en temporada alta hasta 2000 camiones por día. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 19% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Desde ONE señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 9% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El movimiento de GNL explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 23%.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 709 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 30.

Para entender el caso

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Según fuentes del sector, la actividad en Manzanillo viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 8% más de movimiento para el próximo trimestre. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las terminales del Up-River procesan en temporada alta hasta 2500 camiones por día.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. Desde Navios señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las terminales del Up-River procesan en temporada alta hasta 2700 camiones por día.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 525 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Hernán Salinas, presidente de la cámara del sector.