Informe especial: la productividad de los muelles en Manzanillo

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 743 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora.

• Según fuentes del sector, la actividad en Manzanillo viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 39% más de movimiento para el próximo trimestre.
• El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.
• La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Las terminales de Manzanillo operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 11%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El movimiento de vehículos explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 33%. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 10% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

El movimiento de vehículos explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 17%. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 2 horas, frente a las 22 que se registraban hace dos años. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El movimiento de carga general explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 9%. Según fuentes del sector, la actividad en Lázaro Cárdenas viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 6% más de movimiento para el próximo trimestre. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 978 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 462 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, jefe de planificación de la terminal. Las terminales de Lázaro Cárdenas operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 26%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Más información en el informe completo y en la Cámara del sector.

La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 867 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Según fuentes del sector, la actividad en Veracruz viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 27% más de movimiento para el próximo trimestre. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, gerente de operaciones.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Desde ONE señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El movimiento de frutas refrigeradas explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 24%. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 9% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El movimiento de contenedores explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 36%. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, analista de mercados. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 2 horas, frente a las 40 que se registraban hace dos años. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 427 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Mariela Quintana, consultor independiente.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 14% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Las terminales de Lázaro Cárdenas operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 5%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. El movimiento de trigo explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 25%.

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Desde Terminal Investment Limited señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

"La infraestructura que no se planifica hoy va a faltar dentro de diez años."

— Sergio Bastos, directora de la autoridad portuaria

Según fuentes del sector, la actividad en Lázaro Cárdenas viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 30% más de movimiento para el próximo trimestre. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Desde Navios señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 940 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Desde Maersk señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 737 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, jefe de planificación de la terminal.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Las terminales de Manzanillo operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 9%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 7% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Desde APM Terminals señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 497 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Las terminales de Manzanillo operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 31%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 473 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

Desde Codelco señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 412 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 398 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Las terminales de Lázaro Cárdenas operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 22%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 665 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Más información en el informe completo y en la autoridad portuaria.