La productividad de los muelles: lo que se juega Manzanillo en los próximos años

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. Según fuentes del sector, la actividad en Manzanillo viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 30% más de movimiento para el próximo trimestre.

Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Desde DP World señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

El movimiento de biodiésel explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 31%. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Las terminales de Lázaro Cárdenas operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 19%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más.

La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 756 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El movimiento de trigo explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 21%. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 2 horas, frente a las 49 que se registraban hace dos años. Según fuentes del sector, la actividad en Lázaro Cárdenas viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 10% más de movimiento para el próximo trimestre.

La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 835 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Natalia Cuello, gerente de operaciones. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Según fuentes del sector, la actividad en Manzanillo viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 19% más de movimiento para el próximo trimestre. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El movimiento de carga general explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 43%. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más.

"La región compite con el mundo, no solo con sus vecinos."

— Patricia Olmos, economista especializado en transporte

Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 747 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

El movimiento de soja explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 31%. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Según fuentes del sector, la actividad en Lázaro Cárdenas viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 32% más de movimiento para el próximo trimestre. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

Las terminales de Lázaro Cárdenas operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 26%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 6 horas, frente a las 34 que se registraban hace dos años.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 44% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 224 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 20% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

Desde ONE señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Según fuentes del sector, la actividad en Manzanillo viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 33% más de movimiento para el próximo trimestre. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 710 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Las terminales de Manzanillo operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 43%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Gustavo Lemos, gerente de operaciones. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Más información en el informe completo y en la autoridad portuaria.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El movimiento de carga general explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 40%. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, consultor independiente. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Según fuentes del sector, la actividad en Manzanillo viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 43% más de movimiento para el próximo trimestre. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 8 horas, frente a las 69 que se registraban hace dos años.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 16% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 376 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Desde CMA CGM señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Más información en el informe completo y en la secretaría de transporte.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Carolina Prado, presidente de la cámara del sector. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 666 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 6 horas, frente a las 17 que se registraban hace dos años. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 31% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Según fuentes del sector, la actividad en Lázaro Cárdenas viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 45% más de movimiento para el próximo trimestre. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Desde Petrobras señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 505 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, analista de mercados.

La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 755 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, jefe de planificación de la terminal. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

"La infraestructura que no se planifica hoy va a faltar dentro de diez años."

— Gustavo Lemos, economista especializado en transporte

Las terminales de Lázaro Cárdenas operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 19%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. Desde Maersk señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 43% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 611 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

• En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.
• El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.
• El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 43% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Las terminales de Veracruz operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 10%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. Según fuentes del sector, la actividad en Lázaro Cárdenas viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 45% más de movimiento para el próximo trimestre. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Natalia Cuello, consultor independiente. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Desde Bunge señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.