Radiografía de los accesos terrestres a los puertos: Manzanillo frente a sus competidores

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, representante de los exportadores. Las terminales de Veracruz operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 25%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 18% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 3 horas, frente a las 24 que se registraban hace dos años. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

Las terminales de Lázaro Cárdenas operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 43%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

El movimiento de vehículos explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 29%. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Según fuentes del sector, la actividad en Manzanillo viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 18% más de movimiento para el próximo trimestre.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El movimiento de carne explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 29%. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Desde COFCO señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Desde Hapag-Lloyd señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

"La región compite con el mundo, no solo con sus vecinos."

— Ricardo Ferreyra, analista de mercados

Lo que dicen los números

El movimiento de contenedores explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 19%. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Las terminales de Veracruz operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 13%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

"La infraestructura que no se planifica hoy va a faltar dentro de diez años."

— Eduardo Rivas, presidente de la cámara del sector

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Gustavo Lemos, gerente de operaciones. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 2 horas, frente a las 72 que se registraban hace dos años. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 8 horas, frente a las 32 que se registraban hace dos años. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Según fuentes del sector, la actividad en Veracruz viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 31% más de movimiento para el próximo trimestre. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Desde Bunge señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 24% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 540 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

"Sin datos abiertos es imposible discutir en serio la eficiencia del sistema."

— Carolina Prado, consultor independiente

Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 6 horas, frente a las 62 que se registraban hace dos años. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 204 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Más información en el informe completo y en la Cámara del sector.

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 779 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, representante de los exportadores. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 507 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 773 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El movimiento de cobre explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 16%. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 43% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Las terminales de Manzanillo operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 40%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 206 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 381 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Daniela Pizarro, presidente de la cámara del sector. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Las terminales de Veracruz operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 14%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El movimiento de contenedores explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 3%. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, gerente de operaciones. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 22% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Según fuentes del sector, la actividad en Lázaro Cárdenas viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 14% más de movimiento para el próximo trimestre. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 641 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. Desde Bunge señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El movimiento de cobre explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 19%. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 7 horas, frente a las 68 que se registraban hace dos años.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El movimiento de GNL explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 41%. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

El movimiento de contenedores explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 18%. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El movimiento de frutas refrigeradas explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 44%. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 5 horas, frente a las 63 que se registraban hace dos años. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.