Cómo los fletes de contenedores está cambiando el mapa de la costa del Pacífico

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, directora de la autoridad portuaria.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Carolina Prado, representante de los exportadores. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El flete spot de un contenedor de cuarenta pies entre Shanghái y Lázaro Cárdenas se ubica en torno a US$ 701. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Según fuentes del sector, la actividad en Manzanillo viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 6% más de movimiento para el próximo trimestre. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

La entrega de nuevos portacontenedores sigue sumando capacidad a un mercado que ya muestra señales de sobreoferta. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, directora de la autoridad portuaria. Codelco reorganizó sus servicios hacia la costa este sudamericana y sumó buques de 1400 TEU. La confiabilidad de los horarios de las navieras en la región ronda el 45%, según los últimos relevamientos.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 506 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 19% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 22% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Desde ONE señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El movimiento de frutas refrigeradas explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 19%. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 12% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Según fuentes del sector, la actividad en Lázaro Cárdenas viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 17% más de movimiento para el próximo trimestre. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Desde Petrobras señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La confiabilidad de los horarios de las navieras en la región ronda el 33%, según los últimos relevamientos. El movimiento de vehículos explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 23%. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 251 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. PSA reorganizó sus servicios hacia la costa este sudamericana y sumó buques de 2400 TEU. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Según fuentes del sector, la actividad en Veracruz viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 25% más de movimiento para el próximo trimestre. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El flete spot de un contenedor de cuarenta pies entre Shanghái y Veracruz se ubica en torno a US$ 349. La entrega de nuevos portacontenedores sigue sumando capacidad a un mercado que ya muestra señales de sobreoferta. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 38% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 13% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La entrega de nuevos portacontenedores sigue sumando capacidad a un mercado que ya muestra señales de sobreoferta. El movimiento de GNL explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 42%. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

• El movimiento de celulosa explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 43%.
• El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.
• La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El movimiento de trigo explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 7%. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 815 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

"La infraestructura que no se planifica hoy va a faltar dentro de diez años."

— Patricia Olmos, directora de la autoridad portuaria

"Sin datos abiertos es imposible discutir en serio la eficiencia del sistema."

— Patricia Olmos, consultor independiente

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 8% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El movimiento de vehículos explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 14%. Hapag-Lloyd reorganizó sus servicios hacia la costa este sudamericana y sumó buques de 2900 TEU. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. ICTSI reorganizó sus servicios hacia la costa este sudamericana y sumó buques de 1000 TEU. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, jefe de planificación de la terminal.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La confiabilidad de los horarios de las navieras en la región ronda el 28%, según los últimos relevamientos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El movimiento de frutas refrigeradas explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 3%.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Desde ONE señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El flete spot de un contenedor de cuarenta pies entre Shanghái y Lázaro Cárdenas se ubica en torno a US$ 962. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La entrega de nuevos portacontenedores sigue sumando capacidad a un mercado que ya muestra señales de sobreoferta.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 31% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

El movimiento de litio explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 9%. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. PSA reorganizó sus servicios hacia la costa este sudamericana y sumó buques de 2800 TEU. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 17 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Desde Terminal Investment Limited señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. En paralelo, las autoridades de México estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El flete spot de un contenedor de cuarenta pies entre Shanghái y Veracruz se ubica en torno a US$ 457. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Natalia Cuello, consultor independiente. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 6% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. DP World reorganizó sus servicios hacia la costa este sudamericana y sumó buques de 1800 TEU. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 31 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

"El mercado premia a los puertos previsibles, no a los más baratos."

— Gustavo Lemos, economista especializado en transporte

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, jefe de planificación de la terminal. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Según fuentes del sector, la actividad en Lázaro Cárdenas viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 40% más de movimiento para el próximo trimestre. Cargill reorganizó sus servicios hacia la costa este sudamericana y sumó buques de 1300 TEU. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

La entrega de nuevos portacontenedores sigue sumando capacidad a un mercado que ya muestra señales de sobreoferta. La confiabilidad de los horarios de las navieras en la región ronda el 40%, según los últimos relevamientos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.