La ampliación de terminales: lo que se juega Balboa en los próximos años

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. En paralelo, las autoridades de Panamá estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 413 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Las terminales de Colón operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 34%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 23% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Desde Hapag-Lloyd señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Desde Terminal Investment Limited señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. En paralelo, las autoridades de Panamá estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 43% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 934 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Desde YPF señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 6 horas, frente a las 41 que se registraban hace dos años. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. En paralelo, las autoridades de Panamá estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

Desde CMA CGM señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

El movimiento de carne explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 30%. Según fuentes del sector, la actividad en Balboa viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 9% más de movimiento para el próximo trimestre. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Daniela Pizarro, jefe de planificación de la terminal. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 817 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. Desde Navios señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 117 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Más información en el informe completo y en la secretaría de transporte.

Las terminales de Colón operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 35%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Desde Evergreen señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

"Sin datos abiertos es imposible discutir en serio la eficiencia del sistema."

— Mariela Quintana, jefe de planificación de la terminal

La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 154 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 3 horas, frente a las 62 que se registraban hace dos años. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 264 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El movimiento de trigo explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 7%.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Según fuentes del sector, la actividad en Colón viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 42% más de movimiento para el próximo trimestre. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 36% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 8 horas, frente a las 37 que se registraban hace dos años.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 493 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 188 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. En paralelo, las autoridades de Panamá estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Las terminales de Cristóbal operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 42%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Según fuentes del sector, la actividad en Cristóbal viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 41% más de movimiento para el próximo trimestre. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, economista especializado en transporte.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

El movimiento de cobre explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 31%. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Desde Evergreen señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.