Análisis: qué hay detrás de la cadena de la carne en Paraguay

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Desde Bunge señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 22% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 20% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Según fuentes del sector, la actividad en Asunción viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 24% más de movimiento para el próximo trimestre. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La cosecha de carga general de Paraguay se estima en 583 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Desde Codelco señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

El movimiento de vehículos explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 44%. Desde Navios señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 36% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 33% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El movimiento de GNL explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 12%. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

Según fuentes del sector, la actividad en Asunción viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 3% más de movimiento para el próximo trimestre. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La cosecha de carne de Paraguay se estima en 905 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 138 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 70. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. El movimiento de carne explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 43%. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Según fuentes del sector, la actividad en Villeta viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 35% más de movimiento para el próximo trimestre. El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 20. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Desde Bunge señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Desde ICTSI señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Natalia Cuello, consultor independiente. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 90. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Desde MSC señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El movimiento de celulosa explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 6%. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 11% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

• Desde DP World señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.
• La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos.
• A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.
• "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Hernán Salinas, gerente de operaciones.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 60. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Daniela Pizarro, directora de la autoridad portuaria. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 129 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Las terminales del Up-River procesan en temporada alta hasta 700 camiones por día.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 70. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

El movimiento de contenedores explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 36%. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 32% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 60. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Mariela Quintana, economista especializado en transporte. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 39% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

Para entender el caso

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La cosecha de soja de Paraguay se estima en 938 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística.

En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Según fuentes del sector, la actividad en Concepción viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 28% más de movimiento para el próximo trimestre. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 20. Según fuentes del sector, la actividad en Asunción viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 38% más de movimiento para el próximo trimestre. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. La cosecha de mineral de hierro de Paraguay se estima en 310 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

La cosecha de soja de Paraguay se estima en 372 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 28% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Según fuentes del sector, la actividad en Villeta viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 19% más de movimiento para el próximo trimestre. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 15 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.