El financiamiento de obras en Paraguay: claves, cifras y desafíos para 2027

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Según fuentes del sector, la actividad en Concepción viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 43% más de movimiento para el próximo trimestre. Desde YPF señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, presidente de la cámara del sector. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

En detalle

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La inversión en infraestructura de transporte de Paraguay alcanzó el 4% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 21 millones. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Desde Navios señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 316 millones. En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

Según fuentes del sector, la actividad en Asunción viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 42% más de movimiento para el próximo trimestre. Desde Codelco señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

Para entender el caso

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

"El mercado premia a los puertos previsibles, no a los más baratos."

— Carolina Prado, analista de mercados

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 159 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 368 millones. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Según fuentes del sector, la actividad en Villeta viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 10% más de movimiento para el próximo trimestre. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 4% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

Según fuentes del sector, la actividad en Villeta viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 29% más de movimiento para el próximo trimestre. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 640 millones. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 842 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

• Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura.
• Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.
• El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.
• Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

Desde ONE señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los costos operativos de las terminales subieron por encima de la inflación, empujados por salarios y energía. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 874 millones.

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La inversión en infraestructura de transporte de Paraguay alcanzó el 5% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Según fuentes del sector, la actividad en Concepción viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 15% más de movimiento para el próximo trimestre. Los costos operativos de las terminales subieron por encima de la inflación, empujados por salarios y energía.

En detalle

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El movimiento de soja explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 13%. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Desde Petrobras señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El movimiento de GNL explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 4%. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La inversión en infraestructura de transporte de Paraguay alcanzó el 6% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 157 millones. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 10% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Desde Maersk señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, economista especializado en transporte.

Para entender el caso

El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 397 millones. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El movimiento de litio explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 45%. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

"El mercado premia a los puertos previsibles, no a los más baratos."

— Daniela Pizarro, representante de los exportadores

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 359 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 864 millones. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El movimiento de celulosa explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 27%. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 827 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Desde ONE señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Según fuentes del sector, la actividad en Villeta viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 29% más de movimiento para el próximo trimestre. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 220 millones. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 116 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los costos operativos de las terminales subieron por encima de la inflación, empujados por salarios y energía.

El movimiento de fertilizantes explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 44%. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Según fuentes del sector, la actividad en Concepción viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 6% más de movimiento para el próximo trimestre. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La inversión en infraestructura de transporte de Paraguay alcanzó el 7% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.