Radiografía de la bajante del Paraná: Asunción frente a sus competidores

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 320 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 35% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

• Según fuentes del sector, la actividad en Villeta viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 14% más de movimiento para el próximo trimestre.
• Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 26% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.
• El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.
• Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 32% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

"El mercado premia a los puertos previsibles, no a los más baratos."

— Mariela Quintana, economista especializado en transporte

Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Concepción deben reducir carga hasta un 28%. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 6% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Según fuentes del sector, la actividad en Asunción viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 31% más de movimiento para el próximo trimestre. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 33% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Concepción deben reducir carga hasta un 25%. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Según fuentes del sector, la actividad en Villeta viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 17% más de movimiento para el próximo trimestre.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 483 toneladas más por buque de ultramar. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 44% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Concepción deben reducir carga hasta un 19%. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Hernán Salinas, presidente de la cámara del sector. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Desde Bunge señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

Desde Cargill señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 28 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Villeta deben reducir carga hasta un 21%. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 618 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 753 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Desde CMA CGM señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Villeta deben reducir carga hasta un 7%. El movimiento de trigo explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 27%. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Según fuentes del sector, la actividad en Villeta viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 39% más de movimiento para el próximo trimestre.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Concepción deben reducir carga hasta un 6%. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

"La infraestructura que no se planifica hoy va a faltar dentro de diez años."

— Eduardo Rivas, analista de mercados

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 634 toneladas más por buque de ultramar. Según fuentes del sector, la actividad en Concepción viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 43% más de movimiento para el próximo trimestre. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 30 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, analista de mercados. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El movimiento de soja explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 42%.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Desde Cargill señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Desde Vale señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Natalia Cuello, gerente de operaciones. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 346 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

Para entender el caso

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 14% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 320 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Según fuentes del sector, la actividad en Asunción viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 5% más de movimiento para el próximo trimestre. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Desde YPF señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 29% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

Cada pie adicional de calado permite cargar unas 579 toneladas más por buque de ultramar. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, gerente de operaciones. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

Según fuentes del sector, la actividad en Villeta viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 19% más de movimiento para el próximo trimestre. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 26% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Concepción deben reducir carga hasta un 30%. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 592 toneladas más por buque de ultramar. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 601 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El movimiento de frutas refrigeradas explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 8%. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 24% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Concepción deben reducir carga hasta un 38%. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.