El futuro de la integración ferroviaria en América Latina, explicado

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 10% el costo por tonelada frente al camión solo. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Gustavo Lemos, presidente de la cámara del sector. En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El movimiento de celulosa explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 12%. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 14% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 33% el costo por tonelada frente al camión solo. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Gustavo Lemos, consultor independiente.

El flete terrestre representa cerca del 27% del costo total de exportar desde el interior hasta Asunción. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 6% el costo por tonelada frente al camión solo. Desde DP World señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Carolina Prado, directora de la autoridad portuaria. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 40% el costo por tonelada frente al camión solo. El movimiento de litio explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 38%. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, gerente de operaciones. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Según fuentes del sector, la actividad en Asunción viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 42% más de movimiento para el próximo trimestre. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. Según fuentes del sector, la actividad en Asunción viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 7% más de movimiento para el próximo trimestre. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 686 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 19% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 40% el costo por tonelada frente al camión solo. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Desde Maersk señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Más información en el informe completo y en la secretaría de transporte.

La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Según fuentes del sector, la actividad en Asunción viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 31% más de movimiento para el próximo trimestre. El movimiento de carga general explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 6%. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, directora de la autoridad portuaria.

El movimiento de GNL explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 35%. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 25% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 242 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El flete terrestre representa cerca del 16% del costo total de exportar desde el interior hasta Villeta. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. El movimiento de cobre explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 44%.

En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 972 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Desde Cargill señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Según fuentes del sector, la actividad en Villeta viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 4% más de movimiento para el próximo trimestre. Desde Hapag-Lloyd señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, jefe de planificación de la terminal.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, jefe de planificación de la terminal. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos.

Desde Vale señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El movimiento de trigo explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 17%. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 27% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 691 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

"El mercado premia a los puertos previsibles, no a los más baratos."

— Carolina Prado, jefe de planificación de la terminal

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, representante de los exportadores. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 15% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.