Cómo los accesos terrestres a los puertos está cambiando el mapa de el Mercosur

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 348 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 34% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 32% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Las terminales de Villeta operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 29%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Desde Cargill señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Mariela Quintana, consultor independiente. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más.

"El mercado premia a los puertos previsibles, no a los más baratos."

— Carolina Prado, presidente de la cámara del sector

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 10% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más.

Desde Codelco señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 22 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Las terminales de Asunción operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 45%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. El movimiento de trigo explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 10%. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

Según fuentes del sector, la actividad en Asunción viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 14% más de movimiento para el próximo trimestre. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 630 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 6 horas, frente a las 31 que se registraban hace dos años. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Desde DP World señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

Las terminales de Asunción operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 8%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 245 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

Según fuentes del sector, la actividad en Concepción viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 10% más de movimiento para el próximo trimestre. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 9 horas, frente a las 46 que se registraban hace dos años. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Gustavo Lemos, gerente de operaciones. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. El movimiento de celulosa explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 13%.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 23% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

Para entender el caso

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, gerente de operaciones. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 6 horas, frente a las 52 que se registraban hace dos años. Desde Petrobras señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, economista especializado en transporte. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 4% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. En paralelo, las autoridades de Paraguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El movimiento de trigo explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 39%. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 24% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Desde YPF señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 13% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El movimiento de carne explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 45%. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Según fuentes del sector, la actividad en Concepción viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 30% más de movimiento para el próximo trimestre. Las terminales de Asunción operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 8%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 36% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Según fuentes del sector, la actividad en Villeta viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 33% más de movimiento para el próximo trimestre. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

• El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.
• La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 189 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora.
• Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 6 horas, frente a las 65 que se registraban hace dos años. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Desde CMA CGM señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 6 horas, frente a las 57 que se registraban hace dos años. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Según fuentes del sector, la actividad en Villeta viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 3% más de movimiento para el próximo trimestre. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 416 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 471 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 9 horas, frente a las 47 que se registraban hace dos años. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. El movimiento de mineral de hierro explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 10%. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

"El mercado premia a los puertos previsibles, no a los más baratos."

— Eduardo Rivas, jefe de planificación de la terminal

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 778 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Desde APM Terminals señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 679 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 4 horas, frente a las 11 que se registraban hace dos años. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.