Diez claves para entender la bajante del Paraná en Perú

Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Callao deben reducir carga hasta un 10%. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 275 toneladas más por buque de ultramar. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 42% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

Desde Petrobras señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, presidente de la cámara del sector. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, gerente de operaciones. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 19 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Según fuentes del sector, la actividad en Paita viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 21% más de movimiento para el próximo trimestre.

Según fuentes del sector, la actividad en Matarani viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 35% más de movimiento para el próximo trimestre. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Callao deben reducir carga hasta un 18%. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 238 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

Según fuentes del sector, la actividad en Matarani viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 36% más de movimiento para el próximo trimestre. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

Según fuentes del sector, la actividad en Chancay viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 42% más de movimiento para el próximo trimestre. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Según fuentes del sector, la actividad en Chancay viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 27% más de movimiento para el próximo trimestre. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Desde COSCO señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El movimiento de maíz explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 32%. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Desde Navios señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 16% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 604 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Desde Petrobras señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Carolina Prado, representante de los exportadores. Desde CMA CGM señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Según fuentes del sector, la actividad en Paita viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 32% más de movimiento para el próximo trimestre. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Callao deben reducir carga hasta un 27%. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. Más información en el informe completo y en la Cámara del sector.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Natalia Cuello, jefe de planificación de la terminal. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Callao deben reducir carga hasta un 35%.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Desde COFCO señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 88 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Según fuentes del sector, la actividad en Callao viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 24% más de movimiento para el próximo trimestre. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Chancay deben reducir carga hasta un 27%. El movimiento de carne explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 15%. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Hernán Salinas, jefe de planificación de la terminal.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Carolina Prado, economista especializado en transporte. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

Lo que dicen los números

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Según fuentes del sector, la actividad en Paita viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 29% más de movimiento para el próximo trimestre. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Desde Cargill señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, representante de los exportadores. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El movimiento de mineral de hierro explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 5%. Desde Evergreen señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 686 toneladas más por buque de ultramar. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

"La región compite con el mundo, no solo con sus vecinos."

— Daniela Pizarro, representante de los exportadores

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El movimiento de cobre explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 6%. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 15% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 104 toneladas más por buque de ultramar. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 9% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Según fuentes del sector, la actividad en Chancay viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 26% más de movimiento para el próximo trimestre.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Desde PSA señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Según fuentes del sector, la actividad en Chancay viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 29% más de movimiento para el próximo trimestre.

Desde Codelco señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 545 toneladas más por buque de ultramar. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 509 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Natalia Cuello, directora de la autoridad portuaria. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 671 toneladas más por buque de ultramar.