Diez claves para entender la flota de barcazas en Perú

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 253 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

"La infraestructura que no se planifica hoy va a faltar dentro de diez años."

— Sergio Bastos, representante de los exportadores

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Desde PSA señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 378 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 11% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 525 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El movimiento de trigo explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 6%. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

En detalle

El movimiento de carne explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 33%. Desde Bunge señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Según fuentes del sector, la actividad en Callao viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 7% más de movimiento para el próximo trimestre. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El movimiento de soja explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 20%. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 719 toneladas más por buque de ultramar.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

El movimiento de litio explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 16%. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 4% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, consultor independiente. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 859 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Según fuentes del sector, la actividad en Callao viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 37% más de movimiento para el próximo trimestre. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 549 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

Lo que dicen los números

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

Según fuentes del sector, la actividad en Matarani viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 7% más de movimiento para el próximo trimestre. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 332 toneladas más por buque de ultramar. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Daniela Pizarro, representante de los exportadores. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 769 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Matarani deben reducir carga hasta un 33%. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 33% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El movimiento de maíz explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 27%. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Mariela Quintana, economista especializado en transporte. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 556 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El movimiento de contenedores explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 40%. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, gerente de operaciones. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 440 toneladas más por buque de ultramar. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Más información en el informe completo y en la autoridad portuaria.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 932 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 857 toneladas más por buque de ultramar. El movimiento de vehículos explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 12%.