El futuro de el control del tráfico fluvial en América Latina, explicado

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 214 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Desde APM Terminals señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Chancay deben reducir carga hasta un 40%. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Desde COSCO señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

Desde Petrobras señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Chancay deben reducir carga hasta un 4%. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Más información en el informe completo y en la autoridad portuaria.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Según fuentes del sector, la actividad en Matarani viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 42% más de movimiento para el próximo trimestre. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Matarani deben reducir carga hasta un 14%. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 31% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Desde Codelco señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Chancay deben reducir carga hasta un 15%. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 23 toneladas más por buque de ultramar. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Hernán Salinas, analista de mercados. El movimiento de cobre explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 20%. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 29 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Desde DP World señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Según fuentes del sector, la actividad en Callao viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 19% más de movimiento para el próximo trimestre. El movimiento de carga general explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 19%.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

Desde Bunge señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Según fuentes del sector, la actividad en Paita viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 35% más de movimiento para el próximo trimestre. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

• La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.
• Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 41% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.
• Los números del primer semestre confirman la tendencia: 454 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 314 toneladas más por buque de ultramar. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Hernán Salinas, economista especializado en transporte. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El movimiento de litio explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 19%. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 7% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 111 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Según fuentes del sector, la actividad en Chancay viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 19% más de movimiento para el próximo trimestre. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 37% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Mariela Quintana, gerente de operaciones.

El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, representante de los exportadores.

La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Según fuentes del sector, la actividad en Matarani viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 14% más de movimiento para el próximo trimestre.