Cómo el empleo en la industria naval está cambiando el mapa de América Latina

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Natalia Cuello, analista de mercados. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Desde Evergreen señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

La reparación naval es la actividad más estable de los astilleros, porque no depende de grandes contratos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La reparación naval es la actividad más estable de los astilleros, porque no depende de grandes contratos. El movimiento de carne explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 37%. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 338 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 39% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Cada contrato de construcción genera empleo calificado en soldadura, electricidad y montaje. Más información en el informe completo y en la Cámara del sector.

• En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.
• El astillero de Callao tiene en cartera 6 buques, entre remolcadores, barcazas y patrulleros.
• La reparación naval es la actividad más estable de los astilleros, porque no depende de grandes contratos.
• Los números del primer semestre confirman la tendencia: 156 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El movimiento de soja explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 30%. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

Cada contrato de construcción genera empleo calificado en soldadura, electricidad y montaje. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, gerente de operaciones.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Hernán Salinas, consultor independiente. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 34% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El astillero de Paita tiene en cartera 4 buques, entre remolcadores, barcazas y patrulleros.

Desde Evergreen señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 324 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Según fuentes del sector, la actividad en Matarani viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 25% más de movimiento para el próximo trimestre. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Carolina Prado, presidente de la cámara del sector. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Cada contrato de construcción genera empleo calificado en soldadura, electricidad y montaje. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 26% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Según fuentes del sector, la actividad en Chancay viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 31% más de movimiento para el próximo trimestre. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El movimiento de frutas refrigeradas explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 39%.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La falta de financiamiento de largo plazo limita la construcción de buques de mayor porte en la región. La reparación naval es la actividad más estable de los astilleros, porque no depende de grandes contratos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 383 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El astillero de Matarani tiene en cartera 9 buques, entre remolcadores, barcazas y patrulleros. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

• La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.
• En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.
• La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.
• La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.
• A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 98 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La reparación naval es la actividad más estable de los astilleros, porque no depende de grandes contratos. La falta de financiamiento de largo plazo limita la construcción de buques de mayor porte en la región. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, presidente de la cámara del sector. Desde YPF señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El movimiento de soja explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 21%.

El movimiento de carne explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 31%. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La falta de financiamiento de largo plazo limita la construcción de buques de mayor porte en la región. Desde Terminal Investment Limited señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 3% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, gerente de operaciones. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 12 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El movimiento de GNL explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 16%. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La reparación naval es la actividad más estable de los astilleros, porque no depende de grandes contratos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 10% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Desde Navios señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

La falta de financiamiento de largo plazo limita la construcción de buques de mayor porte en la región. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 279 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El movimiento de maíz explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 34%.

El astillero de Callao tiene en cartera 3 buques, entre remolcadores, barcazas y patrulleros. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Cada contrato de construcción genera empleo calificado en soldadura, electricidad y montaje. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 38% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.