Cómo los corredores multimodales está cambiando el mapa de el Atlántico Sur

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El flete terrestre representa cerca del 9% del costo total de exportar desde el interior hasta Callao. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

El flete terrestre representa cerca del 37% del costo total de exportar desde el interior hasta Matarani. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El movimiento de carga general explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 42%. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 31% el costo por tonelada frente al camión solo. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Desde Codelco señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, presidente de la cámara del sector. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 29% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El flete terrestre representa cerca del 19% del costo total de exportar desde el interior hasta Callao. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

Según fuentes del sector, la actividad en Chancay viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 11% más de movimiento para el próximo trimestre. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 26% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El movimiento de maíz explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 16%. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

"La infraestructura que no se planifica hoy va a faltar dentro de diez años."

— Sergio Bastos, economista especializado en transporte

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Daniela Pizarro, presidente de la cámara del sector. El movimiento de frutas refrigeradas explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 44%.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El flete terrestre representa cerca del 19% del costo total de exportar desde el interior hasta Matarani. Más información en el informe completo y en la autoridad portuaria.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, presidente de la cámara del sector. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 13% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 25% el costo por tonelada frente al camión solo. La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Desde PSA señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Más información en el informe completo y en la Cámara del sector.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 761 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Según fuentes del sector, la actividad en Matarani viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 4% más de movimiento para el próximo trimestre. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El movimiento de celulosa explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 23%.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 520 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El flete terrestre representa cerca del 44% del costo total de exportar desde el interior hasta Chancay. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

Desde YPF señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El movimiento de fertilizantes explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 21%. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 37% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

• "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, representante de los exportadores.
• El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.
• Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Desde COFCO señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 13% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Según fuentes del sector, la actividad en Matarani viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 31% más de movimiento para el próximo trimestre.

El movimiento de contenedores explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 28%. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Desde Terminal Investment Limited señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

Para entender el caso

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, jefe de planificación de la terminal. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

Desde DP World señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Daniela Pizarro, economista especializado en transporte. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 27% el costo por tonelada frente al camión solo. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Más información en el informe completo y en la autoridad portuaria.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.