Diez claves para entender los costos logísticos en Perú

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El flete terrestre representa cerca del 19% del costo total de exportar desde el interior hasta Matarani. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El movimiento de soja explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 39%. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Natalia Cuello, consultor independiente. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Daniela Pizarro, economista especializado en transporte. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 395 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Según fuentes del sector, la actividad en Chancay viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 17% más de movimiento para el próximo trimestre. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 422 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 11% el costo por tonelada frente al camión solo.

Un dato para tener en cuenta

Desde Codelco señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 37% el costo por tonelada frente al camión solo. Según fuentes del sector, la actividad en Chancay viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 25% más de movimiento para el próximo trimestre. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 66 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 19% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 621 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. Desde Vale señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 5% el costo por tonelada frente al camión solo. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El flete terrestre representa cerca del 43% del costo total de exportar desde el interior hasta Chancay.

Según fuentes del sector, la actividad en Paita viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 20% más de movimiento para el próximo trimestre. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 5% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El movimiento de frutas refrigeradas explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 17%. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 34% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El flete terrestre representa cerca del 24% del costo total de exportar desde el interior hasta Chancay.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Según fuentes del sector, la actividad en Chancay viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 5% más de movimiento para el próximo trimestre. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 38% el costo por tonelada frente al camión solo. Desde Vale señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 4% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Desde Petrobras señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 3% el costo por tonelada frente al camión solo. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

Según fuentes del sector, la actividad en Callao viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 34% más de movimiento para el próximo trimestre. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 38% el costo por tonelada frente al camión solo. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, representante de los exportadores. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Gustavo Lemos, directora de la autoridad portuaria.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El movimiento de granos explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 5%.

La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

"La región compite con el mundo, no solo con sus vecinos."

— Daniela Pizarro, directora de la autoridad portuaria

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El movimiento de frutas refrigeradas explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 17%. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Desde APM Terminals señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 7% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El movimiento de maíz explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 32%. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El movimiento de cobre explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 26%. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 754 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 24% el costo por tonelada frente al camión solo. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.