Radiografía de el transporte de cargas por camión: Callao frente a sus competidores

Desde Cargill señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

El flete terrestre representa cerca del 7% del costo total de exportar desde el interior hasta Paita. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

En detalle

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, gerente de operaciones. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 798 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 45% el costo por tonelada frente al camión solo. El movimiento de celulosa explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 29%. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 24% el costo por tonelada frente al camión solo. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Desde ICTSI señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 784 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, consultor independiente. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Desde ONE señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 5% el costo por tonelada frente al camión solo. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Carolina Prado, presidente de la cámara del sector. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Según fuentes del sector, la actividad en Callao viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 35% más de movimiento para el próximo trimestre.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Carolina Prado, jefe de planificación de la terminal. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 313 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, analista de mercados. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 257 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Desde Vale señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Según fuentes del sector, la actividad en Paita viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 17% más de movimiento para el próximo trimestre. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 32% el costo por tonelada frente al camión solo. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 898 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El movimiento de trigo explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 35%. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Mariela Quintana, consultor independiente. La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. Desde ONE señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 32% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. El flete terrestre representa cerca del 35% del costo total de exportar desde el interior hasta Matarani. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 411 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Según fuentes del sector, la actividad en Chancay viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 25% más de movimiento para el próximo trimestre. El flete terrestre representa cerca del 38% del costo total de exportar desde el interior hasta Matarani. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 326 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 27% el costo por tonelada frente al camión solo. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Gustavo Lemos, gerente de operaciones.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Según fuentes del sector, la actividad en Paita viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 17% más de movimiento para el próximo trimestre. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Según fuentes del sector, la actividad en Callao viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 35% más de movimiento para el próximo trimestre. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Mariela Quintana, jefe de planificación de la terminal. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Desde MSC señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Desde Hapag-Lloyd señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 42% el costo por tonelada frente al camión solo. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 652 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 10% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, jefe de planificación de la terminal. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.