Radiografía de la integración ferroviaria: Callao frente a sus competidores

En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El movimiento de trigo explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 8%. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 43% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

"La región compite con el mundo, no solo con sus vecinos."

— Carolina Prado, directora de la autoridad portuaria

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. Según fuentes del sector, la actividad en Paita viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 31% más de movimiento para el próximo trimestre.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El flete terrestre representa cerca del 7% del costo total de exportar desde el interior hasta Paita. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos.

El flete terrestre representa cerca del 29% del costo total de exportar desde el interior hasta Callao. El movimiento de cobre explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 7%. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 6% el costo por tonelada frente al camión solo. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 34% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Desde APM Terminals señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

Desde Vale señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 875 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 45% el costo por tonelada frente al camión solo. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El movimiento de vehículos explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 10%. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, presidente de la cámara del sector. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. Más información en el informe completo y en la secretaría de transporte.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Según fuentes del sector, la actividad en Chancay viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 34% más de movimiento para el próximo trimestre. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

Lo que dicen los números

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El movimiento de litio explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 28%. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 332 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Desde Codelco señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Según fuentes del sector, la actividad en Callao viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 16% más de movimiento para el próximo trimestre. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Las empresas logísticas invierten en depósitos con mayor altura y automatización para reducir el tiempo de preparación de pedidos. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 628 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Desde Bunge señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 12% el costo por tonelada frente al camión solo. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Desde DP World señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 14% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

Según fuentes del sector, la actividad en Callao viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 19% más de movimiento para el próximo trimestre. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El flete terrestre representa cerca del 11% del costo total de exportar desde el interior hasta Paita. La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El flete terrestre representa cerca del 25% del costo total de exportar desde el interior hasta Paita. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. La falta de choferes y el estado de las rutas son los dos factores que más mencionan los transportistas consultados.

Según fuentes del sector, la actividad en Matarani viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 12% más de movimiento para el próximo trimestre. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 19% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Desde PSA señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

Desde Vale señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 3% el costo por tonelada frente al camión solo. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 39% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Hernán Salinas, consultor independiente. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

"Sin datos abiertos es imposible discutir en serio la eficiencia del sistema."

— Sergio Bastos, directora de la autoridad portuaria

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 902 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El flete terrestre representa cerca del 32% del costo total de exportar desde el interior hasta Paita. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 3% el costo por tonelada frente al camión solo. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Según fuentes del sector, la actividad en Paita viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 17% más de movimiento para el próximo trimestre. Un corredor bimodal bien coordinado puede bajar hasta un 34% el costo por tonelada frente al camión solo. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 671 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.