La competencia por el trasbordo en Perú: claves, cifras y desafíos para 2027

Las terminales de Matarani operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 3%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 26% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El movimiento de contenedores explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 44%. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Según fuentes del sector, la actividad en Matarani viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 24% más de movimiento para el próximo trimestre. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 9 horas, frente a las 37 que se registraban hace dos años. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

Las terminales de Chancay operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 41%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Las terminales de Chancay operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 7%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Desde Terminal Investment Limited señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 3 horas, frente a las 20 que se registraban hace dos años. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 798 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, economista especializado en transporte. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 8% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 492 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 3 horas, frente a las 66 que se registraban hace dos años. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Las terminales de Paita operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 38%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 36% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Las terminales de Paita operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 12%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. En paralelo, las autoridades de Perú estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Las terminales de Chancay operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 23%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Desde Vale señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 254 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 163 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El movimiento de fertilizantes explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 25%. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Según fuentes del sector, la actividad en Callao viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 7% más de movimiento para el próximo trimestre.

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 20% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, economista especializado en transporte.

Las terminales de Paita operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 22%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El movimiento de GNL explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 16%. Desde COFCO señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

Desde MSC señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 35% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más.

Desde Vale señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Mariela Quintana, jefe de planificación de la terminal. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

El movimiento de contenedores explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 19%. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Hernán Salinas, jefe de planificación de la terminal. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 103 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Según fuentes del sector, la actividad en Paita viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 18% más de movimiento para el próximo trimestre. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Desde COSCO señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

"La región compite con el mundo, no solo con sus vecinos."

— Patricia Olmos, economista especializado en transporte

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 7 horas, frente a las 12 que se registraban hace dos años. Desde YPF señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

• La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

• Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

• Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 45% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

• Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

• A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

• El movimiento de fertilizantes explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 35%.

El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 5 horas, frente a las 19 que se registraban hace dos años. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Las terminales de Callao operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 5%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Según fuentes del sector, la actividad en Chancay viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 6% más de movimiento para el próximo trimestre. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las terminales de Matarani operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 44%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más.