Análisis: qué hay detrás de la capacidad de acopio en Uruguay

Según fuentes del sector, la actividad en Montevideo viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 41% más de movimiento para el próximo trimestre. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Mariela Quintana, directora de la autoridad portuaria. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

La cosecha de carga general de Uruguay se estima en 647 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 7% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

Las terminales del Up-River procesan en temporada alta hasta 1300 camiones por día. El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 50. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La cosecha de celulosa de Uruguay se estima en 324 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las terminales del Up-River procesan en temporada alta hasta 1200 camiones por día. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

Desde Hapag-Lloyd señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La cosecha de carga general de Uruguay se estima en 242 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Según fuentes del sector, la actividad en Nueva Palmira viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 22% más de movimiento para el próximo trimestre. El movimiento de carne explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 40%. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Las terminales del Up-River procesan en temporada alta hasta 1800 camiones por día.

Un dato para tener en cuenta

Según fuentes del sector, la actividad en Nueva Palmira viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 8% más de movimiento para el próximo trimestre. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 60. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Mariela Quintana, directora de la autoridad portuaria.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Según fuentes del sector, la actividad en Nueva Palmira viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 41% más de movimiento para el próximo trimestre. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El movimiento de granos explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 40%. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 80. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 32% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La cosecha de granos de Uruguay se estima en 498 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, gerente de operaciones. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 297 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 19% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El movimiento de carga general explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 5%.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La cosecha de carga general de Uruguay se estima en 343 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 164 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

Las terminales del Up-River procesan en temporada alta hasta 2500 camiones por día. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El movimiento de celulosa explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 19%. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

El movimiento de granos explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 22%. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 924 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Según fuentes del sector, la actividad en Montevideo viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 24% más de movimiento para el próximo trimestre. Desde MSC señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Hernán Salinas, directora de la autoridad portuaria. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 279 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Según fuentes del sector, la actividad en Fray Bentos viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 31% más de movimiento para el próximo trimestre. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

Las terminales del Up-River procesan en temporada alta hasta 1200 camiones por día. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

"Sin datos abiertos es imposible discutir en serio la eficiencia del sistema."

— Natalia Cuello, analista de mercados

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 36% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 741 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Según fuentes del sector, la actividad en Montevideo viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 10% más de movimiento para el próximo trimestre.