Informe especial: el financiamiento de obras en Fray Bentos

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 345 millones. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

"Sin datos abiertos es imposible discutir en serio la eficiencia del sistema."

— Natalia Cuello, presidente de la cámara del sector

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 16% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La inversión en infraestructura de transporte de Uruguay alcanzó el 8% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Daniela Pizarro, representante de los exportadores. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La inversión en infraestructura de transporte de Uruguay alcanzó el 3% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, gerente de operaciones. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 288 millones.

Desde Evergreen señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 40% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

• El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.
• A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.
• Según fuentes del sector, la actividad en Fray Bentos viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 8% más de movimiento para el próximo trimestre.
• Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 29% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

"El mercado premia a los puertos previsibles, no a los más baratos."

— Eduardo Rivas, presidente de la cámara del sector

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, presidente de la cámara del sector. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 42% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El movimiento de contenedores explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 41%.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Según fuentes del sector, la actividad en Fray Bentos viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 26% más de movimiento para el próximo trimestre. El movimiento de carne explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 28%. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 18% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

Desde Maersk señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 334 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El movimiento de soja explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 3%.

"Sin datos abiertos es imposible discutir en serio la eficiencia del sistema."

— Natalia Cuello, consultor independiente

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Hernán Salinas, representante de los exportadores. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 273 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Desde YPF señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La inversión en infraestructura de transporte de Uruguay alcanzó el 8% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales.

El movimiento de biodiésel explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 27%. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 906 millones.

El movimiento de soja explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 32%. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 25% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La inversión en infraestructura de transporte de Uruguay alcanzó el 6% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 819 millones. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

El movimiento de trigo explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 26%. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Según fuentes del sector, la actividad en Nueva Palmira viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 18% más de movimiento para el próximo trimestre. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 35% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 203 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los costos operativos de las terminales subieron por encima de la inflación, empujados por salarios y energía. El movimiento de mineral de hierro explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 7%. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La inversión en infraestructura de transporte de Uruguay alcanzó el 4% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

Desde YPF señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 869 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Según fuentes del sector, la actividad en Nueva Palmira viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 43% más de movimiento para el próximo trimestre. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Más información en el informe completo y en la autoridad portuaria.

Desde ICTSI señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los costos operativos de las terminales subieron por encima de la inflación, empujados por salarios y energía. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Mariela Quintana, economista especializado en transporte. La inversión en infraestructura de transporte de Uruguay alcanzó el 8% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 878 millones. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. Más información en el informe completo y en la Cámara del sector.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Natalia Cuello, representante de los exportadores. La inversión en infraestructura de transporte de Uruguay alcanzó el 3% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 757 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Según fuentes del sector, la actividad en Fray Bentos viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 4% más de movimiento para el próximo trimestre.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 870 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. El movimiento de biodiésel explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 39%. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

Desde DP World señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La inversión en infraestructura de transporte de Uruguay alcanzó el 5% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 708 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

Lo que dicen los números

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los costos operativos de las terminales subieron por encima de la inflación, empujados por salarios y energía. La inversión en infraestructura de transporte de Uruguay alcanzó el 6% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.