Radiografía de el tipo de cambio y las exportaciones: Fray Bentos frente a sus competidores

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, consultor independiente. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Desde Evergreen señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, consultor independiente. Más información en el informe completo y en la autoridad portuaria.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Según fuentes del sector, la actividad en Montevideo viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 29% más de movimiento para el próximo trimestre. Los costos operativos de las terminales subieron por encima de la inflación, empujados por salarios y energía. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Según fuentes del sector, la actividad en Montevideo viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 7% más de movimiento para el próximo trimestre. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Mariela Quintana, consultor independiente. Más información en el informe completo y en la autoridad portuaria.

"La infraestructura que no se planifica hoy va a faltar dentro de diez años."

— Mariela Quintana, economista especializado en transporte

El movimiento de soja explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 11%. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La inversión en infraestructura de transporte de Uruguay alcanzó el 2% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Desde PSA señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Mariela Quintana, gerente de operaciones.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 119 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los costos operativos de las terminales subieron por encima de la inflación, empujados por salarios y energía. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 23% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Hernán Salinas, representante de los exportadores.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El movimiento de cobre explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 20%. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Según fuentes del sector, la actividad en Montevideo viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 18% más de movimiento para el próximo trimestre.

Desde Vale señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 43% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Mariela Quintana, jefe de planificación de la terminal.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Los costos operativos de las terminales subieron por encima de la inflación, empujados por salarios y energía. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Más información en el informe completo y en la autoridad portuaria.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El movimiento de mineral de hierro explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 23%. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, jefe de planificación de la terminal. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 29% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 263 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La inversión en infraestructura de transporte de Uruguay alcanzó el 6% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Desde Terminal Investment Limited señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 23% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El movimiento de biodiésel explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 23%.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Según fuentes del sector, la actividad en Nueva Palmira viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 30% más de movimiento para el próximo trimestre. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. La inversión en infraestructura de transporte de Uruguay alcanzó el 6% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los costos operativos de las terminales subieron por encima de la inflación, empujados por salarios y energía.

• A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.
• El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.
• El movimiento de celulosa explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 17%.
• Los números del primer semestre confirman la tendencia: 949 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El movimiento de carne explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 19%. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 936 millones.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 13% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Desde Cargill señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 35% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Desde COSCO señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.