Diez claves para entender el dragado del río en Uruguay

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Montevideo deben reducir carga hasta un 23%. Desde Terminal Investment Limited señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El movimiento de trigo explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 33%. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Nueva Palmira deben reducir carga hasta un 40%. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Gustavo Lemos, presidente de la cámara del sector.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 441 toneladas más por buque de ultramar.

En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Según fuentes del sector, la actividad en Nueva Palmira viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 19% más de movimiento para el próximo trimestre. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

El movimiento de mineral de hierro explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 24%. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 322 toneladas más por buque de ultramar. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 12% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, presidente de la cámara del sector.

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 22% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 69 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La flota paraguaya de barcazas es una de las más grandes del mundo y depende de la previsibilidad del río. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 27% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Según fuentes del sector, la actividad en Fray Bentos viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 21% más de movimiento para el próximo trimestre. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

Desde Codelco señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Según fuentes del sector, la actividad en Montevideo viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 28% más de movimiento para el próximo trimestre. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 766 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Fray Bentos deben reducir carga hasta un 10%. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 898 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 247 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Fray Bentos deben reducir carga hasta un 45%. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Según fuentes del sector, la actividad en Fray Bentos viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 22% más de movimiento para el próximo trimestre. El movimiento de GNL explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 8%. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 38% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Según fuentes del sector, la actividad en Fray Bentos viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 19% más de movimiento para el próximo trimestre. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 847 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Desde Vale señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

"La región compite con el mundo, no solo con sus vecinos."

— Carolina Prado, presidente de la cámara del sector

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Montevideo deben reducir carga hasta un 30%. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Desde CMA CGM señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El movimiento de trigo explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 19%. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 34% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Con la bajante, los convoyes de barcazas que llegan a Montevideo deben reducir carga hasta un 26%. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 35% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Más información en el informe completo y en la Cámara del sector.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Cada pie adicional de calado permite cargar unas 226 toneladas más por buque de ultramar.

• El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.
• El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.
• Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.
• En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

Cada pie adicional de calado permite cargar unas 591 toneladas más por buque de ultramar. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El balizamiento y el control satelital del tráfico son tan importantes como el dragado para la seguridad de la navegación. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.