Informe especial: la competencia por el trasbordo en Fray Bentos

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Desde COFCO señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Según fuentes del sector, la actividad en Fray Bentos viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 13% más de movimiento para el próximo trimestre.

El movimiento de vehículos explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 29%. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Las terminales de Nueva Palmira operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 7%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El movimiento de granos explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 11%. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Según fuentes del sector, la actividad en Montevideo viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 24% más de movimiento para el próximo trimestre. Las terminales de Nueva Palmira operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 29%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

El movimiento de celulosa explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 20%. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, representante de los exportadores. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 392 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. Según fuentes del sector, la actividad en Montevideo viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 34% más de movimiento para el próximo trimestre. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

Un dato para tener en cuenta

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 19% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

El movimiento de carne explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 14%. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 6% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Según fuentes del sector, la actividad en Montevideo viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 40% más de movimiento para el próximo trimestre. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Las terminales de Montevideo operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 42%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, economista especializado en transporte. El movimiento de celulosa explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 5%. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Desde Terminal Investment Limited señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

El movimiento de GNL explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 36%. Las terminales de Fray Bentos operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 19%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 18% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 11% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 271 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 571 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, representante de los exportadores. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 468 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Desde Codelco señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, consultor independiente. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 48 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, economista especializado en transporte. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Desde ICTSI señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 707 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 41% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El movimiento de contenedores explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 42%.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 10% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 453 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El movimiento de contenedores explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 10%. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Las terminales de Fray Bentos operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 40%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Carolina Prado, jefe de planificación de la terminal. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Desde DP World señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.