Radiografía de las nuevas concesiones portuarias: Fray Bentos frente a sus competidores

Las terminales de Montevideo operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 41%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Según fuentes del sector, la actividad en Nueva Palmira viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 19% más de movimiento para el próximo trimestre. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Desde Navios señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Desde Cargill señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

El movimiento de GNL explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 27%. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 201 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 511 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 8 horas, frente a las 28 que se registraban hace dos años.

• Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.
• Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.
• La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

Lo que dicen los números

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 19% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

Según fuentes del sector, la actividad en Fray Bentos viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 32% más de movimiento para el próximo trimestre. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los operadores reclaman reglas claras para las prórrogas de concesión, porque las inversiones en grúas y explanadas se amortizan en plazos de veinte años o más. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

Según fuentes del sector, la actividad en Fray Bentos viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 36% más de movimiento para el próximo trimestre. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Las terminales de Nueva Palmira operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 39%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El movimiento de soja explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 40%. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Según fuentes del sector, la actividad en Montevideo viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 21% más de movimiento para el próximo trimestre. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

El tiempo promedio de espera de los buques en rada bajó a 5 horas, frente a las 29 que se registraban hace dos años. En paralelo, las autoridades de Uruguay estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 41% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Gustavo Lemos, analista de mercados. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Más información en el informe completo y en la Cámara del sector.

La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 76 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. Las terminales de Nueva Palmira operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 12%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 139 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 26% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La autoridad portuaria evalúa extender el frente de atraque en 378 metros para recibir buques de más de 330 metros de eslora. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 8% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Las terminales de Nueva Palmira operan hoy con una ocupación de muelle cercana al 8%, un nivel que deja poco margen para absorber picos de demanda.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Desde COSCO señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, gerente de operaciones. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Carolina Prado, economista especializado en transporte. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.