La cosecha y su logística en Bolivia: claves, cifras y desafíos para 2027

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 7% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. En paralelo, las autoridades de Bolivia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Carolina Prado, presidente de la cámara del sector. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 41% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La cosecha de carne de Bolivia se estima en 269 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística. Desde APM Terminals señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. En paralelo, las autoridades de Bolivia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 235 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La cosecha de mineral de hierro de Bolivia se estima en 111 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística.

El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 20. Las terminales del Up-River procesan en temporada alta hasta 2800 camiones por día. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.

La cosecha de maíz de Bolivia se estima en 137 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Según fuentes del sector, la actividad en Puerto Busch viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 30% más de movimiento para el próximo trimestre. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 6% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Desde ICTSI señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Más información en el informe completo y en la autoridad portuaria.

Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. En paralelo, las autoridades de Bolivia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El movimiento de celulosa explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 34%.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Ricardo Ferreyra, representante de los exportadores. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. El movimiento de fertilizantes explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 19%. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Las terminales del Up-River procesan en temporada alta hasta 2800 camiones por día. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 33% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

Las terminales del Up-River procesan en temporada alta hasta 300 camiones por día. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. El movimiento de GNL explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 35%.

• El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.
• El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.
• La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.
• Los números del primer semestre confirman la tendencia: 921 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, representante de los exportadores. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

La cosecha de contenedores de Bolivia se estima en 418 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística. Las terminales del Up-River procesan en temporada alta hasta 1600 camiones por día. Según fuentes del sector, la actividad en Puerto Quijarro viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 40% más de movimiento para el próximo trimestre. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

Según fuentes del sector, la actividad en Puerto Quijarro viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 13% más de movimiento para el próximo trimestre. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 40. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Desde PSA señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

"No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, gerente de operaciones. Desde Cargill señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 90. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 735 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

• Según fuentes del sector, la actividad en Puerto Busch viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 28% más de movimiento para el próximo trimestre.
• "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, directora de la autoridad portuaria.
• El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 40.

"La infraestructura que no se planifica hoy va a faltar dentro de diez años."

— Carolina Prado, gerente de operaciones

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 606 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 3% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Según fuentes del sector, la actividad en Puerto Quijarro viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 15% más de movimiento para el próximo trimestre. El movimiento de carga general explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 34%. En paralelo, las autoridades de Bolivia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La cosecha de fertilizantes de Bolivia se estima en 534 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Desde Vale señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Sergio Bastos, consultor independiente. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Más información en el informe completo y en la Cámara del sector.

Según fuentes del sector, la actividad en Puerto Quijarro viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 13% más de movimiento para el próximo trimestre. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Desde Vale señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. En paralelo, las autoridades de Bolivia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La cosecha de granos de Bolivia se estima en 162 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 147 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Desde Codelco señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Natalia Cuello, directora de la autoridad portuaria. Más información en el informe completo y en la Cámara del sector.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 20. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. En paralelo, las autoridades de Bolivia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Según fuentes del sector, la actividad en Puerto Quijarro viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 9% más de movimiento para el próximo trimestre. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

El costo de llevar una tonelada de granos desde el campo hasta el puerto puede superar los US$ 50. La cosecha de cobre de Bolivia se estima en 370 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

• El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.
• Las terminales del Up-River procesan en temporada alta hasta 2500 camiones por día.
• Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore.
• Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La cosecha de litio de Bolivia se estima en 481 millones de toneladas, un volumen que tensiona toda la cadena logística. La capacidad de acopio en origen permite a los productores elegir el momento de vender y descomprime los puertos.