Las tarifas reguladas: lo que se juega Puerto Busch en los próximos años

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Desde Vale señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 853 millones.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. La inversión en infraestructura de transporte de Bolivia alcanzó el 4% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 610 millones. En paralelo, las autoridades de Bolivia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Hernán Salinas, gerente de operaciones.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 287 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Según fuentes del sector, la actividad en Puerto Busch viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 19% más de movimiento para el próximo trimestre. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. En paralelo, las autoridades de Bolivia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. En paralelo, las autoridades de Bolivia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Según fuentes del sector, la actividad en Puerto Busch viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 23% más de movimiento para el próximo trimestre. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los costos operativos de las terminales subieron por encima de la inflación, empujados por salarios y energía.

Según fuentes del sector, la actividad en Puerto Quijarro viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 9% más de movimiento para el próximo trimestre. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. La inversión en infraestructura de transporte de Bolivia alcanzó el 8% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. El movimiento de vehículos explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 8%. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los costos operativos de las terminales subieron por encima de la inflación, empujados por salarios y energía. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 535 millones. Más información en el informe completo y en la secretaría de transporte.

• El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 433 millones.
• Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 10% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación.
• Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 37% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 126 millones. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Daniela Pizarro, gerente de operaciones. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La inversión en infraestructura de transporte de Bolivia alcanzó el 5% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. Desde Cargill señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 358 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

Lo que dicen los números

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El movimiento de soja explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 43%. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Los costos operativos de las terminales subieron por encima de la inflación, empujados por salarios y energía. La inversión en infraestructura de transporte de Bolivia alcanzó el 3% del PBI, todavía lejos de lo que recomiendan los organismos multilaterales. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

• A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.
• La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras.
• El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 802 millones.
• Los números del primer semestre confirman la tendencia: 321 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. En paralelo, las autoridades de Bolivia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 33% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. En paralelo, las autoridades de Bolivia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los costos operativos de las terminales subieron por encima de la inflación, empujados por salarios y energía. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 218 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

"La región compite con el mundo, no solo con sus vecinos."

— Sergio Bastos, analista de mercados

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 44% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El encarecimiento del financiamiento obligó a postergar proyectos por más de US$ 745 millones. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Desde Maersk señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

Según fuentes del sector, la actividad en Puerto Busch viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 26% más de movimiento para el próximo trimestre. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. Desde MSC señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 32% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Los costos operativos de las terminales subieron por encima de la inflación, empujados por salarios y energía. Más información en el informe completo y en la Cámara del sector.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 22% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

El movimiento de contenedores explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 17%. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Desde COSCO señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Gustavo Lemos, consultor independiente. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los economistas consultados coinciden en que la previsibilidad macroeconómica pesa tanto como la infraestructura. Según fuentes del sector, la actividad en Puerto Quijarro viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 23% más de movimiento para el próximo trimestre. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.