El futuro de las terminales de GNL en la costa del Pacífico, explicado

Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 45% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. Según fuentes del sector, la actividad en Puerto Quijarro viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 25% más de movimiento para el próximo trimestre. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, gerente de operaciones.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Las empresas energéticas buscan contratos de largo plazo para justificar inversiones en tanques y ductos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 23% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. La terminal regasificadora opera al 24% de su capacidad durante los meses de invierno. Las empresas energéticas buscan contratos de largo plazo para justificar inversiones en tanques y ductos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Daniela Pizarro, directora de la autoridad portuaria. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

Los números del primer semestre confirman la tendencia: 500 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. En paralelo, las autoridades de Bolivia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. Según fuentes del sector, la actividad en Puerto Quijarro viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 16% más de movimiento para el próximo trimestre. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

En paralelo, las autoridades de Bolivia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El movimiento de mineral de hierro explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 43%. Un informe reciente estima que la región podría ahorrar hasta un 30% de sus costos logísticos con mejoras de coordinación. En paralelo, las autoridades de Bolivia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos.

"La región compite con el mundo, no solo con sus vecinos."

— Eduardo Rivas, analista de mercados

Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. Las empresas energéticas buscan contratos de largo plazo para justificar inversiones en tanques y ductos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas.

El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

Los proyectos de hidrógeno verde necesitan puertos con muelles especializados y grandes superficies de almacenamiento. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El movimiento de GNL explica buena parte del resultado, con un aumento interanual del 44%. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

La terminal regasificadora opera al 19% de su capacidad durante los meses de invierno. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 837 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década.

Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El gobierno anunció una mesa de trabajo con cámaras empresarias, gremios y autoridades provinciales para definir prioridades.

La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los números del primer semestre confirman la tendencia: 237 mil toneladas más que en el mismo período del año anterior. Los proyectos de hidrógeno verde necesitan puertos con muelles especializados y grandes superficies de almacenamiento. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación.

La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Desde Vale señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los proyectos de hidrógeno verde necesitan puertos con muelles especializados y grandes superficies de almacenamiento. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Eduardo Rivas, directora de la autoridad portuaria.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Desde COFCO señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. La demanda de combustible para buques en Puerto Busch creció un 27% interanual. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad. El clima también juega su papel: las lluvias y las bajantes afectan la operación y obligan a reprogramar embarques.

El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. Las empresas energéticas buscan contratos de largo plazo para justificar inversiones en tanques y ductos. Los proyectos de hidrógeno verde necesitan puertos con muelles especializados y grandes superficies de almacenamiento.

La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. La terminal regasificadora opera al 3% de su capacidad durante los meses de invierno. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Patricia Olmos, representante de los exportadores. Los proyectos de hidrógeno verde necesitan puertos con muelles especializados y grandes superficies de almacenamiento.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Las cámaras empresarias piden que las decisiones se tomen con datos públicos y verificables sobre la operación. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Desde Petrobras señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Según fuentes del sector, la actividad en Puerto Quijarro viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 41% más de movimiento para el próximo trimestre. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. Desde Terminal Investment Limited señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. La terminal regasificadora opera al 44% de su capacidad durante los meses de invierno. Las empresas energéticas buscan contratos de largo plazo para justificar inversiones en tanques y ductos. Según fuentes del sector, la actividad en Puerto Busch viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 20% más de movimiento para el próximo trimestre. Más información en el informe completo y en la autoridad portuaria.

La demanda de combustible para buques en Puerto Busch creció un 36% interanual. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. La experiencia de otros países muestra que las mejoras más rápidas suelen venir de cambios de gestión antes que de grandes obras. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.

• A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia.
• El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado.
• Según fuentes del sector, la actividad en Puerto Busch viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 24% más de movimiento para el próximo trimestre.

A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. La demanda de combustible para buques en Puerto Busch creció un 41% interanual. Los especialistas advierten que la competencia entre puertos vecinos se va a intensificar y que la productividad será el factor decisivo. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio.

La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los proyectos de hidrógeno verde necesitan puertos con muelles especializados y grandes superficies de almacenamiento. La demanda de combustible para buques en Puerto Quijarro creció un 29% interanual. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Desde ICTSI señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado.

En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Los proyectos de hidrógeno verde necesitan puertos con muelles especializados y grandes superficies de almacenamiento. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Para los exportadores, cada día de demora se traduce en costos de almacenaje, multas por sobreestadía y pérdida de competitividad.

Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos. A mediano plazo, el desafío es integrar puertos, rutas, vías férreas y vías navegables en una misma estrategia. Según fuentes del sector, la actividad en Puerto Quijarro viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 35% más de movimiento para el próximo trimestre. La pregunta que se hacen los operadores es si la demanda actual se va a sostener o si se trata de un pico transitorio. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos.

La terminal regasificadora opera al 31% de su capacidad durante los meses de invierno. La comparación con los puertos de la región no es favorable en todos los indicadores, en especial en tiempos de espera y costos. El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. Los usuarios destacan la mejora en la comunicación con la terminal, aunque todavía reclaman más previsibilidad en los turnos.

Los sindicatos, por su parte, reclaman participación en la discusión sobre automatización y capacitación de los trabajadores. En paralelo, las autoridades de Bolivia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. La terminal regasificadora opera al 28% de su capacidad durante los meses de invierno. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. El fenómeno no es nuevo, pero en los últimos meses se aceleró por una combinación de factores económicos, regulatorios y climáticos. Las proyecciones para el año próximo son moderadamente optimistas, siempre que el contexto internacional no se deteriore. Los datos oficiales muestran una mejora respecto del año pasado, aunque todavía por debajo de los niveles previos a la pandemia.

El financiamiento de organismos multilaterales aparece como una alternativa para las obras que no logran atraer capital privado. En paralelo, las autoridades de Bolivia estudian cambios normativos para acelerar los proyectos y dar previsibilidad a los contratos. "No alcanza con anunciar obras; hace falta que se ejecuten a tiempo y con reglas que no cambien cada dos años", sostuvo Natalia Cuello, analista de mercados. La discusión de fondo es quién paga las inversiones: el Estado, los concesionarios o los usuarios a través de las tarifas. Desde COFCO señalaron que la región tiene margen para crecer si se resuelven los cuellos de botella en accesos terrestres y calado. En los próximos meses se conocerán los pliegos definitivos, que van a marcar el ritmo de las inversiones de la próxima década. Según fuentes del sector, la actividad en Puerto Quijarro viene creciendo de manera sostenida y los operadores anticipan un 44% más de movimiento para el próximo trimestre.